AGS
Naam: AGS (Automobiles Gonfaronnaise Sportives)
Henri Julien was in de twintig toen hij begon te werken bij de Garage de l'Avenir in Gonfaron, een klein dorpje 25 mijl ten noordoosten van Toulon in het zuiden van Frankrijk. In zijn vrije tijd bouwde hij een eenpersoons raceauto met een aangepaste Simca-motor en in 1950 begon hij met racen met dit 500cc-apparaat in lokale races. Hij noemde het de JH1. Het werd gevolgd door andere 500cc-auto's met BMW-motoren en in 1957 door een Formula Junior-auto met voorin geplaatste motor en een 850cc Panhard-motor, die hij de JH3 noemde.
Hij stopte met het bouwen van auto's in 1960 en kocht een Alpine Formule 3-auto, maar merkte dat hij niet competitief was en stopte in 1965 met racen. De creatie van de nieuwe eenpersoons Formule France in 1968 spoorde Julien aan om weer raceauto's te gaan bouwen. Hij richtte Automobiles Gonfaronnaise Sportives op en samen met Christian Vanderpleyn, die in 1960 als leerling bij hem was gekomen, bouwde hij de JH4, die in 1969 werd bestuurd door Francois Rabbione. Het jaar daarop waren er twee JH5-auto's voor Rabbione en Gerard Cerruti, waarbij de laatste als derde eindigde op Paul Ricard.
In 1971 werd de serie bekend als Formule Renault en Julien bouwde een JH6 die met succes werd geracet door Francois Guerre-Berthelot. De auto won geen enkele race, maar Guerre-Berthelot zette een aantal snelste ronden neer.
Een reeks ontwerpen volgde in zowel Formule Renault als Formule 3. Het succes kwam langzaam, maar coureur Alain Jallot deed het goed in Monaco in Formule Renault, hij werd vierde in 1972 en derde het jaar daarop. Het team won niet, maar stapte over naar Formule Super Renault en begon in 1977 consistent goede resultaten te behalen met Richard Dallest in de JH14.
Voor 1978 besloot Julien om de Formule 2 in te gaan met de BMW-motor JH15 en Dallest werd ingehuurd om te rijden. Resultaten bleven uit, maar in 1980 won Dallest twee Europese kampioensraces in Pau en Zandvoort. Dallest bleef in 1981, maar voor het seizoen van 1982 huurde het team twee nieuwe rijzende sterren in, Philippe Streiff en Pascal Fabre, om te racen met de JH19's en beide coureurs behaalden podiumplaatsen, Streiff eindigde als zesde in het kampioenschap met twee tweede plaatsen. In 1983, ondanks het verlies van de langetermijnsponsorovereenkomsten van Motul en GPA-helmen, reed het team Streiff naar de vierde plaats in het Europees kampioenschap, terwijl de sponsoring van Fulvio Ballabio het team in leven hield. Streiff bleef bij het team in 1984, vond geld van Gitanes, Elf en Blanchet Locatop en hij behaalde uiteindelijk zijn eerste F2-overwinning in de allerlaatste ronde van het Europees F2-kampioenschap in Brands Hatch die herfst.
Met de komst van de F3000 in 1985 ging Streiff verder met het team, maar zonder veel succes. AGS besloot dat het in 1986 zou deelnemen aan de Grand Prix-races, maar leverde het Danielson-team chassis die met beperkt succes werden ingezet voor Dallest. De AGS-Motori Moderni JH21C maakte zijn eerste verschijning op de Italiaanse GP met Ivan Capelli als bestuurder. De auto was gebouwd rond een oude Renault Sport monocoque die Julien had gekocht en hij slaagde er niet in om beide F1-races waaraan hij dat jaar deelnam te finishen. De auto werd die winter gereviseerd en uitgerust met een Ford Cosworth-motor. Hij werd omgedoopt tot JH22 en met steun van kledingbedrijf Charro huurde het team Fabre in om te rijden. Aan het einde van het jaar werd Fabre vervangen door Roberto Moreno en het was de Braziliaan die AGS's eerste World Championship-punt scoorde met een zesde plaats in Adelaide.
Het team worstelde in 1988 met sponsoring, maar Streiff keerde terug naar het team en er waren een paar goede prestaties met de JH23. In augustus werd het team echter uit elkaar gescheurd met het vertrek van Vanderpleyn, zijn assistent Michel Costa en teammanager Frederic Dhainhaut naar Coloni.
Julien huurde Claude Galopin in om de JH24 te ontwerpen en Joachim Winkelhock werd aangetrokken als partner van Streiff dankzij zijn Liqui Moly-sponsoring. In maart 1989 raakte Streiff verlamd bij een testongeluk in Rio de Janeiro en Julien besloot het team te verkopen aan de Franse zakenman Cyril de Rouvre. Voormalig coureur Francois Guerre-Berthelot werd directeur ontwikkeling en het team werd gerund door Henri Cochin. De Rouvre regelde sponsoring van het Franse elektriciteitsbedrijf Faure en Gabriele Tarquini werd ingehuurd om Streiff te vervangen.
De JH24 verschijnt pas tijdens de Franse GP, tegen die tijd was AGS al in de pre-kwalificatie terechtgekomen. Winkelhock werd vervangen door Yannick Dalmas, maar noch hij noch Tarquini konden zich kwalificeren voor een race.
In de herfst werd het team geherstructureerd met Costa die terugkeerde als hoofdontwerper. Hugues de Chaunac werd benoemd tot teamdirecteur en Claude Rouelle werd hoofd onderzoek en ontwikkeling. Het team kreeg steun van het Parijse modehuis Ted Lapidus en Dalmas en Tarquini werden opnieuw gecontracteerd. Het team verhuisde naar een speciaal gebouwde fabriek op het Circuit du Luc, maar de zaken begonnen al snel mis te gaan toen De Chaunac na een paar maanden vertrok. Costa vertrok ook, maar de JH25 werd ontwikkeld en wist zich in 1990 te kwalificeren voor enkele races, met als beste resultaat de negende plaats van Dalmas in Spanje.
Het was niet genoeg. In de winter werd duidelijk dat het team ernstige financiële problemen had. Costa's JH26-ontwerp werd niet gebouwd en Tarquini en Stefan Johansson begonnen het seizoen van 1991 te midden van geruchten over een fusie tussen AGS en Larrousse. Toen de gesprekken mislukten, zocht AGS bescherming tegen zijn schuldeisers bij de Franse rechtbanken. Het team werd gekocht door de Italianen Patrizio Cantu en Gabriele Raffanelli. Vanderpleyn keerde terug en kreeg Mario Tolentino als gezelschap en de twee haastten zich door een nieuw JH27-ontwerp. Johansson werd vervangen door Fabrizio Barbazza, maar hij en Tarquini hadden moeite om de oude JH25's te kwalificeren.
De JH27 arriveerde in september, maar bleek nauwelijks beter te zijn dan de oudere auto en kort daarna ging het team dicht. De AGS-auto's en het circuit van Le Luc werden later verhuurd aan coureurs die wilden ervaren hoe het is om in een F1-auto te rijden - een succesvolle onderneming voor enkele jaren na de ondergang van het team.
EERSTE GRAND PRIX INGESCHREVEN
EERSTE GRAND PRIX GESTART
LAATSTE GRAND PRIX INGESCHREVEN
LAATSTE GRAND PRIX GESTART
AANTAL GRANDS PRIX INGESCHREVEN
AANTAL GRANDS PRIX GESTART
AANTAL WAGENS INGESCHREVEN
AANTAL WAGENS GESTART
AANTAL OVERWINNINGEN
AANTAL POLE POSITIES
AANTAL SNELSTE RONDEN
AANTAL PLAATSEN OP PODIUM
AANTAL GP OP EERSTE RIJ GESTART
AANTAL PLAATSEN OP EERSTE RIJ
RONDEN GEREDEN
KILOMETERS GEREDEN
GRANDS PRIX AAN DE LEIDING GEREDEN
RONDEN AAN DE LEIDING
KILOMETERS AAN DE LEIDING
TOTAAL PUNTEN
Statistieken AGS
GRAND PRIX VAN ITALIË 1986
GRAND PRIX VAN ITALIË 1986
GRAND PRIX VAN SPANJE 1991
GRAND PRIX VAN MONACO 1991
82
47
124
48
0
0
0
0
0
0
2.031
9.217
0
0
0
2
